作者使出渾身解數，試圖告訴讀者騎車對於健康，交通，經濟，甚至環境的好處。這些讀者應該都懂，因為會看這本書的人很多已經是單車的愛好者，或者即將是，也就是所謂的同溫層。很遺憾除了少數國家或少數區域之外，單車騎士的人數相較於騎車駕駛少的可憐。
言論或觀點必須變成政策才能真正有作用，否則影響的層面都是有限，而且有時是緩不濟急。特別是跟一般人利益衝突的事情，例如若是經濟與生態無法並存，而必須有取捨時。某些關心環保與生態的人士也體認到這個情形，所以也開始參與政治，希望讓理想能有機會落實為施政的政策，例如綠黨等組織，就朝這個方向在努力，這是一個很好的方向。
對於本書的所談到的各個面向，可以做下列的假設：
腳踏車的使用率與民眾健康成正比
腳踏車的使用率與空氣汙染程度成反比
腳踏車的使用率與民眾幸福感成正比
腳踏車的使用率與環境保護的情形成正比
作者在這本書開宗明義談到，因為腳踏車不用付燃料稅以及牌照稅，所以等於是不需要付費就可以使用道路，因此作者有時候會遭到開車人士的白眼，因為這些騎腳踏車的人不用付任何的稅，但是開車的人卻是要付稅金。
作者提出反駁，認為道路的新建有一部分是來自其他的稅收，例如所得稅以及營業稅，所以除非騎腳踏車的人，完全沒有付任何稅金或是沒有任何的消費，否則他們還是有間接支付道路的興建與維護費用。
自己騎了幾十年的腳踏車，倒是未曾遇過這種事情，是因為民風習俗不同嗎?
話說，政府財政的主要來源之一是稅收，人稱中華民國萬萬稅，其實這種情形舉世皆然。目前在路上行走的交通工具，不需要繳稅的只有自行車，以及跨在灰色地帶的電動腳踏車。在自行車還是主要交通工具的年代，路上的人力與獸力車數量應該會大於機動車輛。政府當然不會放過，對這使用馬路的交通工具課稅。
依據財政部使用牌照稅相關史料紀載[2]，民國16年定都南京後，就制定相關法律，針對包含腳踏車在內的各式使用馬路的車輛進行課稅，連俗稱水肥車的糞車也不放過。想必當時在大街小巷跑的糞車應該不少，因為它是最便宜的肥料來源。
抗戰勝利後，國民政府於34年公佈施行牌照稅法13條，對包括以人力或獸力來源在內的各式車輛課稅。
根據根雨屋提供的資料顯示，政府39年遷台之後，仍然沿襲這些法律，繼續對交通工具課稅。腳踏車原本為每年徵收兩次，每次18元。但是由1952年起，修改為每年徵收一次。隨著民眾使用交通工具的轉變，政府於民國61年起，停止徵收腳踏車牌照稅。我是62年開始以腳踏車代步，所以沒有被徵收到稅金。
2008年金融危機的時候，應該是台灣自行車最瘋狂的期間，當時到處都是在談自行車，一方面是為了節省開銷，一方面是因為經濟蕭條放無薪假，也當成是休閒活動的項目。
無獨有偶連美國在2008年石油達到每加侖4美元的時候，單車熱達到最高峰，幾乎全國各地每個人都在騎腳踏車，所以大家不是不想騎腳踏車，而是應該要採取胡蘿蔔與棒子並行的策略，棒子就是提高使用車子的成本，胡蘿蔔則是增加騎腳踏車的好處。
第三章中主要是談到新建道路所花費的成本，以及後續維護保養所支出的費用，都是非常龐大的金額。汽車相關的稅賦收入大約只夠支付 70%的費用，其他的部分還是要由其餘的稅收來彌補。
就很多美國人來說，汽車不只是可以在地面上自由移動的自主空間，也是一個社會地位的象徵。
第三章中作者很精準地點出，汽車不只是使用者需要付出相當可觀的取得以及維護成本，即使對於不開車的人來說，也會帶來成本。這個成本包含讓空氣品質變差，讓自己暴露在被車撞到的風險當中，也讓沒有開車的人受到噪音的污染等等。
作者提到一個很有趣的觀點，"比起身體的尺寸，街道的尺寸才是造成身體肥胖與健康問題的主因"。也提到"食物沙漠"名詞，是指雜貨店很少，很難買到健康食物的地方。
食物沙漠(Food Desert)是英國健康部於1995年提出的概念，將買不到、或是不容易取得新鮮食物的地區稱為食物沙漠[4]。
後來美國與加拿大也發現，高度現代化的都會區容易發生"食物沙漠"現象。
美國後來訂定食物沙漠淪陷區的標準為：位於郊區且附近10英哩距離沒有販售生鮮食物的超市，或是位於都會區但附近1英哩內沒有超市賣場的社區。
遍佈全台的便利商店，也有販售水果，沙拉，或是其他鮮食。而規模較大的超市，例如全聯社，則有更多生鮮商品。雖然沒有特別調查，我猜台灣食物沙漠的情況應該比較不會那麼嚴重。
1996年亞特蘭大奧運以及2008年北京奧運，為了讓空氣品質更好，所以限制車輛行駛的路線以及車輛的速度。後來經過調查，真的有對於民眾的健康有明顯的助益，特別是呼吸道系統。
本書付梓之際，哥本哈根正在興建由26條高速公路組成的路網，用來連結城市與郊區，以及郊區與郊區之間，利用單車進行交通的通道，更精確講這是一條單車高速公路。其中的一條長達10英里的自行車道，已經在2013年的4月開始使用。
依據比較新的資料顯示，到2019年為止已經有8條高速公路已經啟用[5]。
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美國聯邦政府由1991年，開始推出支持包含大眾運輸，單車以及步行等交通方面的基礎建設，他們將這個稱之為積極運輸系統active transportation System。
作者談到最近幾年來，單車基礎建設的改善，有很大一部分的經費來自於這裡。
作者提到，就算我們忽略騎單車給經濟以及社區帶來的種種好處，光是健康的因素，就足以讓我們以數百倍於現在投資在自行車系統的金額，把整個國家改造成一個騎單車的天堂，非常同意她的觀點。
第五章作者談到跟台灣Ubike一樣的共享單車系統，依據作者在書中所提到第一套現代化共享單車系統，是法國里昂在2005年所推出的愛的單車計劃，利用信用卡來進行單車的租借，成為全世界其他城市發展類似系統的靈感跟藍本來源。
2008年北美也開始出現小規模的共享單車系統。
台灣於2009年3月11日，首先在台北市與高雄市分別成立Ubike與Cbike，開啟了公共自行車租賃系統的服務[7]。
在波特蘭騎車，有一個所謂交通工程師說的綠波(Green wave)，一路綠燈暢行無阻，幾乎不需要停下來或者是減速。換言之，若是以騎腳踏車的正常騎車節奏(時速13英哩)，如果抓得準那就是一路通行無阻，就好像元首或者重要人物，通過某些道路時候的交通管制。
第七章談到有關於停車的問題。單車的停車空間大約只有汽車的十分之一，所以投資腳踏車停車空間，比汽車停車空間經濟太多了。此言不虛，有圖為證!
台灣最常看到店門口有設置腳踏車停車位的商家應該是7-11，由早上，特別是假日，停車格使用的狀況就知道作者所言不假。
第八章談到騎腳踏車安全的問題。根據調查有一種稱為人多較安全的現象(safety in numbers)，就是說隨著騎車人數上升，車禍的比例保持穩定甚至下降，這是公衛學者彼得雅克森在2003年提出的。當時是因為加州帕沙蒂娜官方邀請他評估，該城市是否為對單車很危險的地方，而得到的結論。他對自己的發現感到很訝異，一個社區單車車禍的數目，跟單車的騎士人數有關，騎士人數越多車禍越少。這個跟自己的認知符合，因為人多目標明顯，可以提高駕駛人注意到的機率，而避免誤撞。所以提高腳踏車的被看見率，是降低車禍的主要原因或是方式。
根據統計最常造成車禍的單車違規，是騎在反向車道的逆向行駛，因為通常車子的駕駛不會認為會有車輛從反方向過來，而這就會造成駕駛的誤判，特別是在轉彎的時候，自己也有這樣子的感覺。
作者在這一章花了相當多的篇幅在討論車輛安全，發生車禍以及致死率等等的情形，甚至也談到財產的損失。這些眾多的統計數據以及資料，其實不需要特別說明，也是顯而易見的。
第九章談到了有上班車的社區的問題。作者提到，當然不可能回到像過去以步行為主，或者農業時代那樣。城市已經蔓延的太廣，距離已經太遙遠，我們的生活方式是以適合汽車的方式設計，所以要以彈性的方式來打造友善單車的社區。
他在這一章也談到了一些例子，當然這樣子的改變，經常會遇到道路兩旁民眾的反對，特別是商家的反對。有些商家認為將車道改善，讓自行車更友善的同時，會影響到他們的生意。但是也有很多商家，贊同設置腳踏車友善道路的措施。
對自行車騎士非常友善的波特蘭，曾經有一篇報導主張應該要徵收單車營業稅，來支付建設經費。但是根據過往的經驗，不是要他們付營業稅，而是付錢請他們來騎，會吸引更多人來騎腳踏車，是更有效的做法。這個就是我所提到的胡蘿蔔的看法，透過優惠廠商的營業稅，來鼓勵員工騎腳踏車，或者讓騎腳踏車的人在使用公共設施的時候，有優先的權利，就是這樣子的概念。台中市政府祭出租用UBike前半小時免費，我相信會有相當的成效，因為我就是見證人。
奧勒岡健康與科學大學，注意到員工騎單車可能會帶來經濟效益，所以醫院的行政部門於2008年，提出員工只要騎單車上下班，每30天就能獲得50元現金的獎勵，這個就是很正向的做法。如果不方便全程騎腳踏車，也可以搭配公車，或者是在陡峭的上坡路段改車改搭纜車，只要上下班的路段至少騎上兩英里就可以了。醫院在2010年的統計數據顯示，12萬名員工裡面，有15%的人參加了這一項計劃，發放了17萬的獎勵金。參加這項計畫的人員表示，這個活動有益身心健康，是他們騎腳踏車最重要的理由，獎勵金是次要的。不過他們認為騎單車最大的障礙，是通往醫院的道路太過於危險。
公司總部位於明尼蘇達州的QBP單車零件公司 ，提供給員工安全的單車停車位跟淋浴設備，也每天支付給騎單車通勤的員工3美元，總共有4分之1的員工參加這個活動，一年總共支付45000美元給員工，但是却替公司省下了一大筆健康照護費用，因此結算下來是淨收益。這是非常正面有效的做法，為何沒有很多公司跟進?
作者在十一章中提到，在美國正常單車騎士看起來的樣子，長久以來已經固化為白人，男性，穿著運動服裝，也就是看起來非常灑脫的 自行車服裝。但是總部位在哥本哈根的單車時尚品牌cycle Vhic主張，堅持人們只需要穿著 正常的服裝騎單車就可以，而且都不需要戴安全帽，例如男士穿著西裝，女士穿高跟鞋和裙子。這個想法跟自己的想法也是近似。以前自己剛開始騎車的時候，也是很勁帥的自行車裝扮，但是這類型的服裝都是貴森森的服裝，而且不太適合於其他的場合穿著。這樣子的穿著當然是有他的一定效果，比如排汗衣比較舒服等等，但是也似乎有在向周遭的人炫耀說，老子有空閒正在從事健康運動的嫌疑。
慢慢的因為各式排汗衣服服裝慢慢普及，再加上自己也不太希望外顯的樣子，所以幾乎很少在騎腳踏車時穿車衣，都是以平常的衣服為主。
1992年在舊金山發起的單車臨界量 critical Mass ，將單車從每一天在汽車環伺的街道，孤單地用腳踩踏往返的城市公車，變成每個月最後一個星期五舉行，像嘉年華般的歡樂共乘活動。這個活動原則很簡單，一場有趣的共乘，沒有帶領的人，也沒有規劃好的願景，任何一個有願景有風格的人，都可以決定這個共乘隊伍要騎到哪裡，在哪裡結束這個活動。
這個活動在舊金山快速成長，而且向外擴散，取悅也同時擾亂了世界各地城市的居民。2009年正在寫人類學博士論文的安東妮雅，盧果稱critical Mass是人性化基礎建設的範例。也就是說不管自行車道，或者其他實體的單車基礎建設是否存在，是那些使用街道的人讓街道變成現在的模樣，所以要怎麼樣讓現有的車道變成自行車道，也是要有使用腳踏車的人來定義。
作者在第12章的標題是人性化的基礎建設，不需要特別研讀書上的內容，就可以知道這是要讓單車文化普及的最根本的基礎內容。要是有符合人性化的單車系統，不管是單車專用道，單車高速公路，或者是阿貓阿狗單車道路都好，只要可以讓單車騎士安全舒服的進行，他們在戶外的活動，而且可以取代原先使用汽車，或者其他交通工具的使用，那麼相信很多人，而且會有越來越多的人，願意以單車作為戶外不論是旅行或者通勤的工具。
作者提到，美國也曾經和歐洲一些單車發達的國家一樣，曾經有好的開始，民眾主動騎單車，也紛紛建立各種組織，有些步道與自行車道路也興建起來。但是像是發生在阿姆斯特丹的單車文藝復興運動，在美國並未出現，或至少還沒有發生。美國現今三大單車城市，包含加州戴維斯，奧勒岡州的尤金和科瓦利斯，廣受好評的單車運動，大概也多局限於此。紐約市居民也曾為爭取無車生活，而在曼哈頓舉行遊行，但是大部分與單車相關的有組織街頭行動，並未真正起飛。
作者以2013年5月份，橫跨西雅圖北部的州際公路上面，兩段橋樑坍塌的情形，當成本書最後一個章節展望未來的開頭。
各種立體交叉的公路系統，是現代工程技術的典型代表。尤其在幾條道路交叉的地方，透過很多層的高架系統，讓車流可以很順暢無阻礙的通行，是進步城市的典型特徵。我很納悶這些道路以及基礎建設，都有其使用壽命，而且年代越久的這些道路設施，因為當時的技術較不進步，所以會面臨坍塌或者其他的風險到時，要怎麼樣來善後這些不堪使用的高架道路系統?
其實作者用這個來當成本章的結尾，主要是應該是要提到單車公路系統，根本就不需要有這些高架的快速的重型基礎設施。作者在這一章也提到，美國消耗全世界20%以上的石油量，交通運輸的使用超過了其中的3分之2，所以以汽車為基礎的交通系統，不只依賴在永無止盡的成長迷思上，隨之而來的是高耗能家庭與產業的擴張，也必須依賴永無止境的石油供，應才能維持運作。從各個面向來看，我們現在所謂的能源危機，其實也算是一種交通危機。
騎單車有什麼樣的好處?有說不完的好處。作者也提到最近幾年，對許多家庭來說，因為汽油價格高漲，醫療健保的危機，以及各種經濟的現況，導致許多人不論是出於樂觀，或者純粹因為絕對的必要，開始以騎單車來回應這些問題。
在美國騎單車的人數，沒有因為汽油價格下滑而再度下降，顯示民眾發現騎單車可行，寧願做出這樣的抉擇。但是台灣在2008年金融海嘯 發生前後，騎腳踏車人數的變化，似乎不是這樣子。
三國志開宗明義提到，話說天下大勢合久必分分久必合。讀完本書後期望，不論是自願還是被迫，可以早點達到單車的Critical mass，將當今的交通型態，翻轉回以腳踏車為主要交通工具的年代。我相信現在社會所面臨的眾多問題，屆時將可以迎刃而解。
參考資料
- 許芳菊。單車生活救經濟：北歐可以，為什麼我們不行？！。本事出版社。01/28/2016。https://www.books.com.tw/products/0010704188。
- 財政部財政史料陳列室。使用牌照稅相關史料。財政部。http://museum.mof.gov.tw/ct.asp?xItem=3698&ctNode=35&mp=1。
- 根雨屋。【當年不能做的事！】腳踏車要繳牌照稅。小英教育基金會。6/24/2019。https://www.thinkingtaiwan.com/content/7686
- 朱慧芳。朱慧芳：你困在「食物沙漠」中嗎？。康健雜誌 第202期。2015/09/01。https://www.commonhealth.com.tw/article/article.action?nid=70543。
- The cycle superhighways partnership in the capital region, Cycling Embassy of Denmark, https://cyclingsolutions.info/the-cycle-superhighways-partnership-in-the-capital-region/,
- Mikael Colville-Andersen, Copenhagen Capital Region Bicycle Superhighway Network, https://www.flickr.com/photos/16nine/35461794752
- 臺北市公共自行車租賃系統。維基百科。https://zh.wikipedia.org/wiki/臺北市公共自行車租賃系統
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