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2019年8月8日 星期四

單車生活救經濟閱讀記錄與心得

由圖書館借了"單車生活救經濟"一書[1],作者自1998年開始以自行車作為通勤工具,也不遺餘力的推廣以自行車為交通工具,也對於自行車跟其他交通工具,在經濟層面的相關議題提出看法,是一本值得閱讀的書籍。



作者使出渾身解數,試圖告訴讀者騎車對於健康,交通,經濟,甚至環境的好處。這些讀者應該都懂,因為會看這本書的人很多已經是單車的愛好者,或者即將是,也就是所謂的同溫層。很遺憾除了少數國家或少數區域之外,單車騎士的人數相較於騎車駕駛少的可憐。
言論或觀點必須變成政策才能真正有作用,否則影響的層面都是有限,而且有時是緩不濟急。特別是跟一般人利益衝突的事情,例如若是經濟與生態無法並存,而必須有取捨時。某些關心環保與生態的人士也體認到這個情形,所以也開始參與政治,希望讓理想能有機會落實為施政的政策,例如綠黨等組織,就朝這個方向在努力,這是一個很好的方向。
對於本書的所談到的各個面向,可以做下列的假設:
腳踏車的使用率與民眾健康成正比
腳踏車的使用率與空氣汙染程度成反比
腳踏車的使用率與民眾幸福感成正比
腳踏車的使用率與環境保護的情形成正比
作者在這本書開宗明義談到,因為腳踏車不用付燃料稅以及牌照稅,所以等於是不需要付費就可以使用道路,因此作者有時候會遭到開車人士的白眼,因為這些騎腳踏車的人不用付任何的稅,但是開車的人卻是要付稅金。
作者提出反駁,認為道路的新建有一部分是來自其他的稅收,例如所得稅以及營業稅,所以除非騎腳踏車的人,完全沒有付任何稅金或是沒有任何的消費,否則他們還是有間接支付道路的興建與維護費用。
自己騎了幾十年的腳踏車,倒是未曾遇過這種事情,是因為民風習俗不同嗎?
話說,政府財政的主要來源之一是稅收,人稱中華民國萬萬稅,其實這種情形舉世皆然。目前在路上行走的交通工具,不需要繳稅的只有自行車,以及跨在灰色地帶的電動腳踏車。在自行車還是主要交通工具的年代,路上的人力與獸力車數量應該會大於機動車輛。政府當然不會放過,對這使用馬路的交通工具課稅。
依據財政部使用牌照稅相關史料紀載[2],民國16年定都南京後,就制定相關法律,針對包含腳踏車在內的各式使用馬路的車輛進行課稅,連俗稱水肥車的糞車也不放過。想必當時在大街小巷跑的糞車應該不少,因為它是最便宜的肥料來源。
抗戰勝利後,國民政府於34年公佈施行牌照稅法13條,對包括以人力或獸力來源在內的各式車輛課稅。
根據根雨屋提供的資料顯示,政府39年遷台之後,仍然沿襲這些法律,繼續對交通工具課稅。腳踏車原本為每年徵收兩次,每次18元。但是由1952年起,修改為每年徵收一次。隨著民眾使用交通工具的轉變,政府於民國61年起,停止徵收腳踏車牌照稅。我是62年開始以腳踏車代步,所以沒有被徵收到稅金。
2008年金融危機的時候,應該是台灣自行車最瘋狂的期間,當時到處都是在談自行車,一方面是為了節省開銷,一方面是因為經濟蕭條放無薪假,也當成是休閒活動的項目。
無獨有偶連美國在2008年石油達到每加侖4美元的時候,單車熱達到最高峰,幾乎全國各地每個人都在騎腳踏車,所以大家不是不想騎腳踏車,而是應該要採取胡蘿蔔與棒子並行的策略,棒子就是提高使用車子的成本,胡蘿蔔則是增加騎腳踏車的好處。
第三章中主要是談到新建道路所花費的成本,以及後續維護保養所支出的費用,都是非常龐大的金額。汽車相關的稅賦收入大約只夠支付 70%的費用,其他的部分還是要由其餘的稅收來彌補。
就很多美國人來說,汽車不只是可以在地面上自由移動的自主空間,也是一個社會地位的象徵。
第三章中作者很精準地點出,汽車不只是使用者需要付出相當可觀的取得以及維護成本,即使對於不開車的人來說,也會帶來成本。這個成本包含讓空氣品質變差,讓自己暴露在被車撞到的風險當中,也讓沒有開車的人受到噪音的污染等等。
作者提到一個很有趣的觀點,"比起身體的尺寸,街道的尺寸才是造成身體肥胖與健康問題的主因"。也提到"食物沙漠"名詞,是指雜貨店很少,很難買到健康食物的地方。
食物沙漠(Food Desert)是英國健康部於1995年提出的概念,將買不到、或是不容易取得新鮮食物的地區稱為食物沙漠[4]。
後來美國與加拿大也發現,高度現代化的都會區容易發生"食物沙漠"現象。
美國後來訂定食物沙漠淪陷區的標準為:位於郊區且附近10英哩距離沒有販售生鮮食物的超市,或是位於都會區但附近1英哩內沒有超市賣場的社區。
遍佈全台的便利商店,也有販售水果,沙拉,或是其他鮮食。而規模較大的超市,例如全聯社,則有更多生鮮商品。雖然沒有特別調查,我猜台灣食物沙漠的情況應該比較不會那麼嚴重。
1996年亞特蘭大奧運以及2008年北京奧運,為了讓空氣品質更好,所以限制車輛行駛的路線以及車輛的速度。後來經過調查,真的有對於民眾的健康有明顯的助益,特別是呼吸道系統。
本書付梓之際,哥本哈根正在興建由26條高速公路組成的路網,用來連結城市與郊區,以及郊區與郊區之間,利用單車進行交通的通道,更精確講這是一條單車高速公路。其中的一條長達10英里的自行車道,已經在2013年的4月開始使用。
依據比較新的資料顯示,到2019年為止已經有8條高速公路已經啟用[5]。
圖片來源[6]
第四章作者談到,包刮美國一些主要城市在內的都會區,都已經開始在興建腳踏車專用道,甚至是腳踏車高速公路。這些車道都是專屬的車道。專屬於自行車的路權,跟現在台灣所謂環島1號線,環島2號線是以休閒為主,而且絕大部分是跟其他車輛共同使用道路的情況,有所不同,台灣或許也要參考這些城市的做法,為自行車的騎士提供專屬安全地形車空間。
美國聯邦政府由1991年,開始推出支持包含大眾運輸,單車以及步行等交通方面的基礎建設,他們將這個稱之為積極運輸系統active transportation System。
作者談到最近幾年來,單車基礎建設的改善,有很大一部分的經費來自於這裡。
作者提到,就算我們忽略騎單車給經濟以及社區帶來的種種好處,光是健康的因素,就足以讓我們以數百倍於現在投資在自行車系統的金額,把整個國家改造成一個騎單車的天堂,非常同意她的觀點。
第五章作者談到跟台灣Ubike一樣的共享單車系統,依據作者在書中所提到第一套現代化共享單車系統,是法國里昂在2005年所推出的愛的單車計劃,利用信用卡來進行單車的租借,成為全世界其他城市發展類似系統的靈感跟藍本來源。
 2008年北美也開始出現小規模的共享單車系統。
台灣於2009年3月11日,首先在台北市與高雄市分別成立Ubike與Cbike,開啟了公共自行車租賃系統的服務[7]。
波特蘭被稱為是最適宜騎腳踏車,或者是對腳踏車最友善的城市。看了這本書之後,大概知道原因,也知道為什麼開車的人會對自行車的騎士這麼憎恨。原來在波特蘭街上交通號誌速限是時速13英里,大約是20公里。這個大概是騎腳踏車正常的速度,換句話說波特蘭在市區的某些地方,道路的限制速度限制不是以車輛為主,而是以自行車為主。就開車的人的角度來看,開車的速度限制在這麼低,簡直就是折磨。所以事情沒有兩全其美,端看主政者對於所設定的標準,是以自行車或是汽車為主,這也是波特蘭一個很獨特的創舉,但是我很好奇他能夠撐多久?
在波特蘭騎車,有一個所謂交通工程師說的綠波(Green wave),一路綠燈暢行無阻,幾乎不需要停下來或者是減速。換言之,若是以騎腳踏車的正常騎車節奏(時速13英哩),如果抓得準那就是一路通行無阻,就好像元首或者重要人物,通過某些道路時候的交通管制。
第七章談到有關於停車的問題。單車的停車空間大約只有汽車的十分之一,所以投資腳踏車停車空間,比汽車停車空間經濟太多了。此言不虛,有圖為證!

現在的商家如果在門口增設停腳踏車專用的車架,那麼會提升整個店家的質感,也會增加顧客的到訪率,這個在美國已經有實際的案例,所以把汽車停車場設改為單車停車場,是最便宜,最容易改善財務狀況的措施。
台灣最常看到店門口有設置腳踏車停車位的商家應該是7-11,由早上,特別是假日,停車格使用的狀況就知道作者所言不假。
第八章談到騎腳踏車安全的問題。根據調查有一種稱為人多較安全的現象(safety in numbers),就是說隨著騎車人數上升,車禍的比例保持穩定甚至下降,這是公衛學者彼得雅克森在2003年提出的。當時是因為加州帕沙蒂娜官方邀請他評估,該城市是否為對單車很危險的地方,而得到的結論。他對自己的發現感到很訝異,一個社區單車車禍的數目,跟單車的騎士人數有關,騎士人數越多車禍越少。這個跟自己的認知符合,因為人多目標明顯,可以提高駕駛人注意到的機率,而避免誤撞。所以提高腳踏車的被看見率,是降低車禍的主要原因或是方式。
根據統計最常造成車禍的單車違規,是騎在反向車道的逆向行駛,因為通常車子的駕駛不會認為會有車輛從反方向過來,而這就會造成駕駛的誤判,特別是在轉彎的時候,自己也有這樣子的感覺。
作者在這一章花了相當多的篇幅在討論車輛安全,發生車禍以及致死率等等的情形,甚至也談到財產的損失。這些眾多的統計數據以及資料,其實不需要特別說明,也是顯而易見的。
第九章談到了有上班車的社區的問題。作者提到,當然不可能回到像過去以步行為主,或者農業時代那樣。城市已經蔓延的太廣,距離已經太遙遠,我們的生活方式是以適合汽車的方式設計,所以要以彈性的方式來打造友善單車的社區。
他在這一章也談到了一些例子,當然這樣子的改變,經常會遇到道路兩旁民眾的反對,特別是商家的反對。有些商家認為將車道改善,讓自行車更友善的同時,會影響到他們的生意。但是也有很多商家,贊同設置腳踏車友善道路的措施。
對自行車騎士非常友善的波特蘭,曾經有一篇報導主張應該要徵收單車營業稅,來支付建設經費。但是根據過往的經驗,不是要他們付營業稅,而是付錢請他們來騎,會吸引更多人來騎腳踏車,是更有效的做法。這個就是我所提到的胡蘿蔔的看法,透過優惠廠商的營業稅,來鼓勵員工騎腳踏車,或者讓騎腳踏車的人在使用公共設施的時候,有優先的權利,就是這樣子的概念。台中市政府祭出租用UBike前半小時免費,我相信會有相當的成效,因為我就是見證人。
奧勒岡健康與科學大學,注意到員工騎單車可能會帶來經濟效益,所以醫院的行政部門於2008年,提出員工只要騎單車上下班,每30天就能獲得50元現金的獎勵,這個就是很正向的做法。如果不方便全程騎腳踏車,也可以搭配公車,或者是在陡峭的上坡路段改車改搭纜車,只要上下班的路段至少騎上兩英里就可以了。醫院在2010年的統計數據顯示,12萬名員工裡面,有15%的人參加了這一項計劃,發放了17萬的獎勵金。參加這項計畫的人員表示,這個活動有益身心健康,是他們騎腳踏車最重要的理由,獎勵金是次要的。不過他們認為騎單車最大的障礙,是通往醫院的道路太過於危險。
公司總部位於明尼蘇達州的QBP單車零件公司 ,提供給員工安全的單車停車位跟淋浴設備,也每天支付給騎單車通勤的員工3美元,總共有4分之1的員工參加這個活動,一年總共支付45000美元給員工,但是却替公司省下了一大筆健康照護費用,因此結算下來是淨收益。這是非常正面有效的做法,為何沒有很多公司跟進?
作者在十一章中提到,在美國正常單車騎士看起來的樣子,長久以來已經固化為白人,男性,穿著運動服裝,也就是看起來非常灑脫的 自行車服裝。但是總部位在哥本哈根的單車時尚品牌cycle Vhic主張,堅持人們只需要穿著 正常的服裝騎單車就可以,而且都不需要戴安全帽,例如男士穿著西裝,女士穿高跟鞋和裙子。這個想法跟自己的想法也是近似。以前自己剛開始騎車的時候,也是很勁帥的自行車裝扮,但是這類型的服裝都是貴森森的服裝,而且不太適合於其他的場合穿著。這樣子的穿著當然是有他的一定效果,比如排汗衣比較舒服等等,但是也似乎有在向周遭的人炫耀說,老子有空閒正在從事健康運動的嫌疑。
慢慢的因為各式排汗衣服服裝慢慢普及,再加上自己也不太希望外顯的樣子,所以幾乎很少在騎腳踏車時穿車衣,都是以平常的衣服為主。
1992年在舊金山發起的單車臨界量 critical Mass ,將單車從每一天在汽車環伺的街道,孤單地用腳踩踏往返的城市公車,變成每個月最後一個星期五舉行,像嘉年華般的歡樂共乘活動。這個活動原則很簡單,一場有趣的共乘,沒有帶領的人,也沒有規劃好的願景,任何一個有願景有風格的人,都可以決定這個共乘隊伍要騎到哪裡,在哪裡結束這個活動。
這個活動在舊金山快速成長,而且向外擴散,取悅也同時擾亂了世界各地城市的居民。2009年正在寫人類學博士論文的安東妮雅,盧果稱critical Mass是人性化基礎建設的範例。也就是說不管自行車道,或者其他實體的單車基礎建設是否存在,是那些使用街道的人讓街道變成現在的模樣,所以要怎麼樣讓現有的車道變成自行車道,也是要有使用腳踏車的人來定義。
作者在第12章的標題是人性化的基礎建設,不需要特別研讀書上的內容,就可以知道這是要讓單車文化普及的最根本的基礎內容。要是有符合人性化的單車系統,不管是單車專用道,單車高速公路,或者是阿貓阿狗單車道路都好,只要可以讓單車騎士安全舒服的進行,他們在戶外的活動,而且可以取代原先使用汽車,或者其他交通工具的使用,那麼相信很多人,而且會有越來越多的人,願意以單車作為戶外不論是旅行或者通勤的工具。
作者提到,美國也曾經和歐洲一些單車發達的國家一樣,曾經有好的開始,民眾主動騎單車,也紛紛建立各種組織,有些步道與自行車道路也興建起來。但是像是發生在阿姆斯特丹的單車文藝復興運動,在美國並未出現,或至少還沒有發生。美國現今三大單車城市,包含加州戴維斯,奧勒岡州的尤金和科瓦利斯,廣受好評的單車運動,大概也多局限於此。紐約市居民也曾為爭取無車生活,而在曼哈頓舉行遊行,但是大部分與單車相關的有組織街頭行動,並未真正起飛。
作者以2013年5月份,橫跨西雅圖北部的州際公路上面,兩段橋樑坍塌的情形,當成本書最後一個章節展望未來的開頭。
各種立體交叉的公路系統,是現代工程技術的典型代表。尤其在幾條道路交叉的地方,透過很多層的高架系統,讓車流可以很順暢無阻礙的通行,是進步城市的典型特徵。我很納悶這些道路以及基礎建設,都有其使用壽命,而且年代越久的這些道路設施,因為當時的技術較不進步,所以會面臨坍塌或者其他的風險到時,要怎麼樣來善後這些不堪使用的高架道路系統?
其實作者用這個來當成本章的結尾,主要是應該是要提到單車公路系統,根本就不需要有這些高架的快速的重型基礎設施。作者在這一章也提到,美國消耗全世界20%以上的石油量,交通運輸的使用超過了其中的3分之2,所以以汽車為基礎的交通系統,不只依賴在永無止盡的成長迷思上,隨之而來的是高耗能家庭與產業的擴張,也必須依賴永無止境的石油供,應才能維持運作。從各個面向來看,我們現在所謂的能源危機,其實也算是一種交通危機。
騎單車有什麼樣的好處?有說不完的好處。作者也提到最近幾年,對許多家庭來說,因為汽油價格高漲,醫療健保的危機,以及各種經濟的現況,導致許多人不論是出於樂觀,或者純粹因為絕對的必要,開始以騎單車來回應這些問題。
在美國騎單車的人數,沒有因為汽油價格下滑而再度下降,顯示民眾發現騎單車可行,寧願做出這樣的抉擇。但是台灣在2008年金融海嘯 發生前後,騎腳踏車人數的變化,似乎不是這樣子。
三國志開宗明義提到,話說天下大勢合久必分分久必合。讀完本書後期望,不論是自願還是被迫,可以早點達到單車的Critical mass,將當今的交通型態,翻轉回以腳踏車為主要交通工具的年代。我相信現在社會所面臨的眾多問題,屆時將可以迎刃而解。

參考資料

  1. 許芳菊。單車生活救經濟:北歐可以,為什麼我們不行?!。本事出版社。01/28/2016。https://www.books.com.tw/products/0010704188。
  2. 財政部財政史料陳列室。使用牌照稅相關史料。財政部。http://museum.mof.gov.tw/ct.asp?xItem=3698&ctNode=35&mp=1。
  3. 根雨屋。【當年不能做的事!】腳踏車要繳牌照稅。小英教育基金會。6/24/2019。https://www.thinkingtaiwan.com/content/7686
  4. 朱慧芳。朱慧芳:你困在「食物沙漠」中嗎?。康健雜誌 第202期。2015/09/01。https://www.commonhealth.com.tw/article/article.action?nid=70543。
  5. The cycle superhighways partnership in the capital region, Cycling Embassy of Denmark, https://cyclingsolutions.info/the-cycle-superhighways-partnership-in-the-capital-region/,
  6. Mikael Colville-Andersen, Copenhagen Capital Region Bicycle Superhighway Network, https://www.flickr.com/photos/16nine/35461794752
  7. 臺北市公共自行車租賃系統。維基百科。https://zh.wikipedia.org/wiki/臺北市公共自行車租賃系統






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